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1、预应力梁起拱问题的讨论后张法预应力碎梁张拉后起拱度一般是在施工前进行计算。目前常用的方法有两种， 一是根据预应力筋的轨迹按悬链线的联立方程计算拱度，另一是根据预应力损失，用永存应力为依据计算拱度，桥规中已有明确规定，详见 JTJ-0412000第12.8条，第12.10条, 附录-G。在预应力，自重，徐变和收缩的共同作用下，预应力碎梁在桥面铺装前有一定的上拱度，当这种上拱度较大时，就会给桥面铺装造成相当大的困难，尤其是对施工周期长，桥 面铺装薄，多跨大桥更是如此。因此必须在预制前预计梁的拱度，尽量设法减少这种上拱度。如果我们能较正确的预计梁拱度和变动情况，做到心中有数，则能够大大减少盲目性。但 由
2、于施工条件，材料，工艺和工期的多变性，问题很复杂，只能采用半经验方法，先对各 种因素做多元化的分析计算，得出预计值再修正， 使其符合实际和设计的基本要求。预计和修正都是建立在实测和理论基础上的，分析研究，总结提高。一 实例图一是伊拉克摩苏尔五桥东岸匝道桥T梁断面。跨径 26。8米，支点间距25。8米，碎设计标号为 A3级即530#上部为无中隔梁预应力简支梁，采用VSL预应力体系，3*13-11钢绞线CM沥青碎铺装。该梁在设计荷载作用 下，计算拱度为 8MM ,预制梁底模的制作为平底摸，张拉时碎强度为设计强度的85%,张拉后的起拱为1520MM ,经观测存
3、放3个月后，起拱至 56CM,最大起拱为89CM , （T梁从预制到安装后其桥面铺装的时间，伊拉克规范为不超过6个月），很显然，时间对于梁的起拱起着及其重要的作用。由于张拉后起拱6-8CM ,使上面结构层混凝土厚度减至13CM ,最小的只有11CM。因此在后来的施工中对荷载向分布进行了重新计算。另外在桥面竖曲线 上进行了调整，将桥面标高提高2-2.5CM ,以弥补上拱造成的桥面碎厚度的不足，但减少了 2CM沥青铺装厚度。1200图115图2图2是京津塘高速公路四合同段天津高架桥BI桥30米预应力T梁断面。碎设计强度为C50级，验收强度为 055,有5道中隔梁，预应力采用弗式锚，95 24钢丝。设计张
12、 L=3000cmE=3.234*10 4Mpa I=3580000cm4Fy=S/48 * Ny9(e i-e2)L2/EI + Eye2L2/8EI =3.2cm *FL=1.76cm F=Fy-FL=1.52cm +计算值与实际观测基本相符。说明梁在预制施工全套工艺流程中各项工序控制尚可，精度基 本满足规定的要求。但重要的是梁以后的发展。如前面表 1所说明的，梁在存放、养生期间里，梁 在预应力偏心受压作用下将继续上拱变形。四、影响上拱的几个因素在上面的计算中能够准确的看出，在外力因素不变的情况下，梁将继续上拱，只能说明梁内部的一些因素在起作用，我们自然看到了E碎弹性模量和 小一徐变系数。E弹性模量是随不同标
13、号的碎所特有的数值，一般认为有一个标号的碎就有其相对应的弹性模量，其变化规律可用下述公式作以描述。EC=47800 (R/ (0.75+7/T) /2Mpa其中R为碎标号，T为龄期由于我们所参照的 E值是标准湿度、温度、龄期环境下产生出来的，因此我们不可 能在实际施工中创造出这样的环境，尤其是受到工期、场地的限制，我们不可能在硅达到设计的情况下等待 E值达到理想的数值。因此，弹性模量在后来的时间里的变化是给我们带 来了影响。徐变不仅造成了预应力损失，同时，还使得碎梁在应力的作用下继续上拱，徐变系 数的计算在桥规附录中有具体的方法。取湿度70%, U=0.94,张拉龄期平均 5天，张拉拱度平均
15、论起拱，就有关问题作几点说明。水泥问题是本桥的一个突出特点。水泥标号高，用量大，碎设计标号为050,在保证率95%的前提下，水泥用量为 42.5级水泥546KG;由于工程的需要， 普遍采用早强措施， 早强剂，早强水泥，高标号水泥,加荷龄期早；国内一般在设计结构中，都采用经济断面，结构尺寸偏小，截面惯性矩小。由于以上及一些其它方面的原因，致使徐变对结构变形的影响远大于对预应力损失的影 响，因此，一般说来，在计算预应力梁的施加应力早期变形时，可忽略徐变应力损失的影响。6 8为2.5 -3.5, 6 S (徐变)只占有效应力的 1/10。五小结中铁某局施工的32米铁路标准T梁底模予设向下拱度 4CM
16、张拉后梁上拱4 5CM共 计9- 10CM说明了在施工中，T梁上拱问题的普遍存在，预制时底模应妥善考虑T梁张拉后的上拱。当然，这个予留拱度值的评估要在设计计算中就明确给出，并结合施工现场经验做调整，在桥梁建设1988年第4期中，也有关于 40米预应力箱梁拱度测量的文章，结构张拉完成后的弹性上拱可以用结构力学的方法计算，而另一部分是在张拉后预应力的荷载作用下随时间变化的徐变上拱度。京津塘高速公路是我国引用世界银行贷款项目建造的第一条高速公路，也是改革开放后我国公路行业的第一个大项目，各方面经验不足。桥规很不完善，图纸边干边改。四合同 B1桥桥长2190米，上部T梁施工周期长达2年，T梁 总数达
17、730片。这样大的工程数量，T梁上拱值没考虑。且由于桥面仅8CM沥青铺装层，没有桥面碎，二期恒载只占全部恒载的七分之一，二期荷载产生的下挠度不足以抵消T梁的上拱。由于我们过去在这方面施工经验不足，并缺乏在这方面的理论研究，因此，在梁的 生产的全部过程中对梁的起拱缺乏预见与对策。另外，现在铁路设计在桥梁上开始使用无道渣新技术，但随之而来的是起拱问题。若无法很好地控制起拱，轨道的标高就将成为大问题。在1998年京哈高速铁四段清洋河桥事件，也是因大梁起拱，桥面厚度大量减小，造成车辆过后碎破碎，引发交通事故。在京津塘高速上，由于 T梁上拱，沥青厚度减小，而且厚度 不均。有可能影响桥面使用。因此，就现阶段，还不能有效的预计徐变上拱值的情况下，应 对无铺装桥面结构设计取谨慎态度。尽管我们在京津塘四合同采取了措施，将盖梁标高降低，以保证沥青厚度，但需加大成本载也增加了。以目前我们现有的经验数据来说，在预应力T梁的预制生产中，应在底模上予留反拱，其数值以梁长的1/1500-1/2000为宜。另外在施工规范上，严控桥面铺装的时间，现在的规范以2个月为限，以控制梁的上拱。由于大跨径长桥的施工周期的条件， 设计中应考虑二次张拉。桥面结构应设计桥面铺装并增加 厚度为宜。
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