解决方案与案例

  从地形上看，长江从青藏高原发端，除了发源地地势较高、山岭纵横之外，长江中下游的大段

  总长度达到6300多千米的大河，整体高度落差只有区区5000米，而且集中于上游地区。流域整体植被覆盖率高，自然灾害较少，相比于另一条母亲河黄河，长江水流明显平稳许多，激流险滩更少，更便于通航。

  从水深、河宽上看，长江水深、河宽足够支持大型航运船舶自由通行。世界上很多重要运河枢纽虽然是咽喉要道，但受限于宽度和水深，重型货轮难以通过。像柯林斯运河，最窄处只有24米宽，天然阻碍了航运效率的提升。

  与之形成鲜明对比的是长江异常宽阔的江面。长江最窄处也有1100多米，自然深度最高达到103米，三峡库区的人工最深处深度可高达320米，中下游航运河道深度从十几米到30多米不等。

  一般5千吨的货轮吃水深度约为4-5米，长江干线吨，足以承载多艘大型货轮同时通行。

  其次，长江腹地经济发达，文化历史悠远长久，更加便于航运事业发展。亚马逊河、尼罗河无论长度、水量都较长江更大，但亚马逊流域被茂密的热带森林覆盖，很多地区甚至未有文明的发生，根本不可能发展出规模化航运事业。

  尼罗河沿岸虽然历史悠远长久，曾有辉煌的古埃及文明，但自然条件相对恶劣，除了少数绿洲之外，更多的是一望无尽的沙丘。而且就目前全球经济发展的新趋势来看，尼罗河流域受限于自然条件约束，区域争端和局部贫困仍是目前难以解决的问题。

  而长江横跨我国西南、华中、华南的众多城市群，这片土地人口众多，经济发展势头强劲，尤其长江三角洲地区，不仅是大河入海口更是我们国家的经济发展的火车头，孕育了上海、南京、武汉、重庆等大型城市，这样的地域经济实力成为从根本上带动长江航运发展的巨大动力。

  长江横跨我国全境，是独属于我国的大河。世界上许多大河横跨多国，像莱茵河、多瑙河流经欧洲多国，经常发生权属纠纷。

  又比如恒河、湄公河，不仅流经国家多，国家之间还常有纠纷，越南就曾利用地理优势霸占湄公河入海口，对柬埔寨水运收取高额税款。

  长江作为我国境内河流，主权明晰，为我们开发和利用长江水系资源打下重要基础。我国重视长江经济带建设，长江经济带区域人口规模和经济总量占据全国“半壁江山”，发展的潜在能力巨大。

  我国重视长江生态环境建设，为修复长江生态下大气力推行长江十年禁渔政策；重视沿江经济带覆盖能力，推动下游劳动密集型产业向上游转移，优化运输结构；畅通国际经济循环，实现走进来和引出去，扩大投资贸易。

  我国关注长江航运发展体系建设。推行航道网格化，实现了三峡水运新通道扩能，实现了长江干线吨级直达宜宾。调整联合调度，提高了通航保证率，整体改善了水运通道运行环境。

  同时，我国还推行船泊标准化和港口现代化。研发适应长江航运的标准船型，制定船舶尺度国家标准，确立到2035年实现全部货运船只标准化的目标。推进智慧港口建设，整合资源，打通运输环节“最后一公里”，提升港口辐射功能，带动周边城市发展。

  经过十年努力，长江航运物质基础突破瓶颈，长江航运事业取得了突飞猛进的发展。整体运力提升、万吨级船舶能够直达武汉、实现航道智能化管理，可以说长江航运为经济发展做出重大贡献，经济发展又反哺航运事业，实现了良性循环。

  虽然长江航运量如此巨大，但仍然难以满足我国全部的海运需求。对于长江航运梗阻的争论始终没停止过，最大的争端在南京长江大桥和三峡大坝对长江航运的阻碍上。

  南京长江大桥始建于1960年，受限于当时时代要求和技术限制，南京长江大桥净空高度只有24米，可通行5000吨级货轮，而丰水期只能通过3000吨级货轮。

  南京长江大桥又位于长江下游，将万吨级货轮拦堵在80年代后竣工的大型外贸码头和集装箱码头之外，限制了长江货运再发展的能力。

  三峡工程蓄水完成后，长江货运量逐年上升，已提前19年达到设计过闸能力，目前，三峡船闸处于饱和运作时的状态，大型货船等待过闸时间最长达10天，三峡过闸能力不够也是限制长江水运的一大痛点。

  经过多年讨论研究，对限制长江航运的两大梗阻，专业技术人员也给出了专业建议：由于海运和河运船只的抗风浪要求不同，事实上海运船只不需要进入河流，海运货物进入河流应由江驳完成，因此，南京长江大桥对长江航运的影响低于对地区经济的影响，保留大桥成为目前通识。

  三峡工程作为世界上数一数二的水利工程，正在发挥着利国利民的及其重要的作用，对于长江航运的影响，正在通过规划“翻坝产业园”来解决，即在上下游分别设置港口，将货物从水运转陆运通过三峡大坝，然后再次进入水运。

  总体来说，长江航运优势巨大、潜力巨大，随着我们国家大国崛起之路的发展，长江航运的意义将不单单是推动经济发展，更有带动中外交流，树立大国形象的及其重要的作用。